重庆朝天门长江大桥：中交集团承建的当时世界第一拱桥

重庆朝天门长江大桥：中交集团承建的当时世界第一拱桥

2009年4月，重庆朝天门长江大桥顺利竣工通车，大桥以552米的主跨位居当时世界同类桥梁第一，被喻为“世界第一拱桥”，标志着中国桥梁建造技术达到世界领先水平，成为中国桥梁建筑史上的里程碑。重庆朝天门长江大桥工程是中交集团首次采用BT模式建设投资的第一个大型基础设施项目，总承包公司和水规院负责工程建设，二航局负责施工。

朝天门长江大桥西连重庆市江北区五里店，东接南岸区弹子石，全长1741米，主桥932米，双层桥面，上层桥面为六车道公路交通，下层中央为轨道交通，两侧各预留两条公路通道。大桥设计方案名为“城市之门”，突出景观效果；穿过这扇城市之门，可观重庆渝中半岛景象。

2004年12月，朝天门大桥正式动工。在建设完成江底30米的水下基础和水上承台之后，大桥需要安装4个巨大的球型支座，并支座上再安装大桥主体。球形支座重达14500吨，是当时世界最大承载力的抗震球形支座，设计年限100年，支座的设计、制造、安装等多项技术均为国内首创。

球形支座的功能类似一个“调节器”，北主墩支座固定，南主墩支座可以纵向活动，这样就可以在需要的时候让钢梁整体纵移。正是这种设计让大桥经受住了“5·12”汶川地震的考验。地震发生时，朝天门大桥正在紧张施工。地震发生2个小时后，建设团队立即对大桥结构和位移进行了检测，虽然出现少许位移，但大桥结构安全。由于钢桥及其安全结构设计的特殊性，出现的位移在第二天便又迅速自我恢复，后续施工也随之正常开展。

钢拱的精准合龙是大桥建设的一大技术难题。钢拱从两头开始安装，数以万吨计的钢结构悬空延伸200多米，风力、气温、构件制造和安装精准程度等因素完全有可能影响钢拱最后的“握手”。

合龙有着三维的精确要求：横向、纵向、竖向三个方向的误差要同时控制在5毫米以内。项目经过反复研讨，在跨中设立100米高扣塔和两对扣锁，临时加长活动支座临时滑板，并在边支点设置临时支座，将南侧钢桁梁安装起点向跨中预偏，降低南北边支点，并引入先进的信息化控制技术，控制主结构内力、悬臂端位移和相对转角。2008年1月18日，随着主桁最后一根构件安装就位，主桥合龙一次性完成。经检测，合龙口三向误差均控制在5毫米内，实现“零误差”合龙。