航空大佬，亏损金额超海航！
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在2020年以前，全球民航业形势最好的要数美国民航业，不管发展速度稳健，而且盈利强劲。
一、美国民航盈利强劲的三大原因
美国民航盈利强劲主要有三大原因：
一是寡头垄断特征明显。
经历了2001年911事件、2008年次贷危机的重创，美国民航业可谓是满目疮痍，伤痕累累。
中小航空公司几乎被消灭得差不多，航空巨头们也是连续巨亏，纷纷申请破产重组。
几大航空集团进行了联合重组，最终形成如今的四大航空集团。
美国航空公司（AA）、达美航空（DL）、联合航空（UA）、西南航空（WN）；当然曾经的美西北航空、全美航空、大陆航空，加上早先的泛美航空，美国民航一批早先的大佬们已被淹没在历史的浪潮中。
不过联合重组的四大航空集团基本垄断了美国的民用航空市场，避免了恶性竞争，保持了较高的票价水平，确保了航空公司的利润水平。
二是美国经济强劲增长。
自2009年以来，美国经济从次贷危机的打击下逐渐恢复，并开始了强劲增长。
在这种情况下，美国民航业也随之步入持续增长的景气周期中。
2009年美国民航旅客周转量（RPM）为7633亿客英里，经过连续10年的增长，到2019年已达到10548亿客英里，年均增长率为3%左右。
旅客运输量从7.27亿人次增至9.26亿人次，年均增长率为2.3%，且增长速度有逐步提升的趋势，对于美国如此大体量的民航业显得尤为惊人。
整合之后的美国航空公司脱胎换骨，开始了长达十年的盈利。
2010-2019年这十年，美国民航持续盈利，持续稳定增长，可谓前所未有的黄金十年。
三是特朗普政府的减税刺激政策。
加上特朗普的减税政策刺激了美国民众的消费需求，美国民航也持续呈现较快增长态势。
2018年特朗普政府大范围实施了减税政策，企业所得税由35%大幅下降至20%,受此影响，航空公司的利润得到了保证。
二、达美航空成为盈利能力最强的航司
在经过多次冲击下，达美航空顽强生存了下来，并逐渐成长为美国甚至是全球民航业盈利能力最强的航空公司。
1924年，达美航空在成立时只是一家提供给农作物喷洒农药服务的公司。
1928年，改名达美航空服务公司，随后增加客运服务。
1941年，达美航空将总部从门罗迁至亚特兰大。
在达美航空的持续多年的打造下，亚特兰大这个并不知名的城市逐渐成长为美国最重要的航空枢纽之一，亚特兰大机场自1998年成为全球最为繁忙的机场以来，连续22年夺得第一。
值得2020年因疫情冲击，广州白云机场才侥幸压过亚特兰大机场成为全球第一。
1953年，达美航空公司与芝加哥和南方航空公司合并。
1972年，兼并美国东北航空公司，1987年兼并美国西部航空公司，从而成为美国民航业排名第三大航空公司。
1991年，在泛美航空公司宣布破产后，达美航空收购泛美航空的包括欧洲航线权和肯尼迪国际机场的世界港等剩余资产。
2000年6月，由达美航空牵头与法国航空、墨西哥航空和大韩航空联合成立全球航空联盟——，此后东航、南航围绕天合联盟的进进出出上演了龙争虎斗
在“911”与次贷危机的冲击下，达美航空连年出现巨额亏损，在经历了长达19个月的破产保护后， 于2008年4月，达美航空与美国西北航空合并。
2008年，达美航空巨亏90亿美元。
合并之后的达美航空在亚特兰大机场、明尼阿波利斯圣保罗机场、底特律大都会机场、盐湖城机场等机场占据了优势地位。
加上达美航空自身经营管理能力方面的卓越表现，达美航在市场营销、高端收入获取、成本控制等方面能力在美国的航空公司中都处于领先水平。
此外，达美航空的高端产品（包括商务舱，尊尚经济舱等超级经济舱产品）和非机票收入为达美航空贡献了超过50%的收入，货运、机务维修方面的收入也高速增长态势。
自2010年起，达美航空迎来了长达十年的盈利周期。
特别是2015年以来，达美航空的税前利润都保持在15%以上，这一数据在全球所有航空公司中都是非常惊人的。
2019年达美航空税前利润高达62亿美元，超过我国所有航空公司之和。
三、航空大佬遭重创
2020年一场突如其来的疫情重创了全球民航业。
美国由于自身的问题和党派之争，导致疫情全面扩散，对其民航业也造成了毁灭性的打击。
达美航空作为美国民航业的带头大哥，遭遇的重创更大。
在达美航空的大本营亚特兰大机场就能看出迹象来。
2020年，亚特兰大机场旅客吞吐量4291.87万人次，同比下降61.17%，将连续22年全球第一的宝座让给了广州白云机场。
达美航空在亚特兰大的市场份额高达74%左右，也就是说，达美航空在亚特兰大机场损失的旅客量就高达3000万人次。
这不啻为一次重创。
虽然达美航空获得了高达54亿美元的财政支持，但达美航空在2020年三季度每日消耗的现金高达2400万美金，现如今虽然降至1200万美金。
当然达美航空同时也在奋力自救。
一是退出飞机。
计划2025年前退役400架飞机，2020年以来，达美航空已经退役了下列飞机:麦道MD-90(26架)，波音767-300ER(7架)，空客A320(10架)，麦道MD-88(47架)和波音737-700(10架)，并停飞18架波音777。
二是辞退员工。
在人力资源方面，达美约有18000名员工自愿离职，他们占公司员工总数的近20%。
此外，近4万名员工自愿休无薪假。这些自愿行动为达美航空节省了19亿美元，将临时辞退1941名飞行员。
三是降低薪水。
与飞行员工会进行谈判，呼吁飞行员接受大幅减薪。
四是推迟交付。
延迟接收飞机订单，把价值50亿美元的飞机订单交付时间推迟到2022年以后，达美有200多架空客飞机和4架庞巴迪飞机的订单。
不过，这些措施依然没有改变达美航空巨额亏损的局面。
2020年，达美航空营收170.9亿美元，同比下降-63.63%。
税前亏损155.9亿美元。
如果按1比6.5的汇率计算，达美航空亏损高达1013亿人民币，比海航控股亏损金额还高出400亿人民币。
不出意外的话，达美航空将成为2020年度亏损金额最高的航空公司。
从2015-2019年连续四年为全球赚钱最多的航空公司到2020年亏钱最多的航空公司，中间仅仅隔了一个疫情。
达美航空的净资产（股东权益）也从2019年的高达154亿美元锐降至2020年底14亿美元，这一年达美航空的股东们该有多伤心啊！
如果疫情再持续一两年，达美航空再来一次破产重组也并非不可能。
看来，航空大佬也不好当。
老大的日子都不好过，何况一众小弟呢？
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